フロントヒンジのボンネット

  • By asmile
  • 2014年6月26日
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5シリーズ(E弘)を例にとって説明しよう。剛性の高い5シリーズのボディは衝突するときのスピードが師、/h以下であれば、ほぼその原形をとどめる。もちろんこのことはキャビンを保護することにもなる。その強度は、厳しいといわれるアメリカの安全基準を弱%以上も上回っている。ボディのノーズ部分には600mのクラッシュゾーンがある。ここにはショックアブソーバと同じ構造のエネルギーアブソーバとシートメタル製のインパクトボックスがうまくレイアウトされ、制御の効いた方法で衝撃を吸収している。バンパーの構造体に取り付けられたエネルギーアブソーパによって4伽/hまでの軽い衝突は吸収され、ダメージはまったくない。4m/hを超え、第一段階で吸収できない衝撃はシートメタル製のインパクトボックスが変形してそのエオルギーを吸収する。妬、/hまでならインパクトボックスまでの交換だけで済む。フロントヒンジのボンネットはBMWの特徴でもあるが、これも衝突時の安全性のためのデザインなのである。ボン、オットにフックを設けて、衝突時にボン、オットがウインウドシールドを突き破ることのない構造にしているのだ。ボンネットはウインドウシールドから浮き上がったデザインになっているが、これも空力特性の向上を狙ったためだけではなく、ワイパーのシャフトを覆うことによって歩行者の保護を考えた設計だからである。走行中、ドァロックはした方がいいのか、しない方がいいのか、正確に答えられる人は少ない。日本の自動車教習所ではドァロックをするように指導している。しかし、西ドイツの教習所ではドァロックはしないように教える。日本での理論は、衝突した場合にその衝撃でドアが開いて外に乗員が飛び出してしまうのを防ぐことができるというものだ。しかし加年以上も前のクルマならまだしも現在のクルマでは、ドアロックするかしないかは、衝撃でドアが開くかどうかを決める要素にはならない。←ここから情報を探せます。

DW102_L

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